Tags: история флота

ВСЕЛЕННАЯ ФЛИБУСТЬЕРОВ. КАК ВЫ ЯХТУ НАЗОВЕТЕ...

Оригинал взят у roman_rostovcev в ВСЕЛЕННАЯ ФЛИБУСТЬЕРОВ. КАК ВЫ ЯХТУ НАЗОВЕТЕ...
Практически всеми важными техническими усовершенствованиями XVII века европейские мореходы обязаны голландцам. В 1595 году в городе Хорне, судостроительном центре Голландии, был построен первый флейт, которому было суждено занимать господствующее положение на всех морях на протяжении двух веков. Длина таких судов в пять и более раз превышала их ширину, что позволяло им ходить под парусами круто к ветру. Высота мачт (благодаря внедрению стеньг) превосходила длину судна, а реи, наоборот, укоротили: теперь можно было ставить небольшие, узкие и удобные в обслуживании паруса, что сокращало число верхней команды. На бизань-мачте выше обычного косого паруса поднимали прямой крюйсель, на бушприте ставили прямоугольный блинд, иногда бом-блинд.
Collapse )

ВСЕЛЕННАЯ ФЛИБУСТЬЕРОВ. КОРАБЛЬ - ДОМ ПИРАТА

Оригинал взят у roman_rostovcev в ВСЕЛЕННАЯ ФЛИБУСТЬЕРОВ. КОРАБЛЬ - ДОМ ПИРАТА
Большую часть своей жизни «пенители морей» проводили на соленых просторах океана, их основным домом являлся корабль. Однако дом этот не был уютным и даже не всегда оказывался надежным, о чем свидетельствуют многочисленные кораблекрушения. И дело здесь не только в коварстве морской стихии с переменчивыми ветрами и течениями или в западнях, расставленных подводными рифами у незнакомых берегов, а в качестве кораблестроения, которое оставляло желать лучшего. «Лучше в старой повозке на земле, чем на новом корабле в море» — эту поговорку сложили не кто-нибудь, а голландцы.
Collapse )

Опять 1854-й

Оригинал взят у george_rooke в Опять 1854-й
Летом 1854 г., когда английский флот вошел в Балтийское море, император Николай I собрал большой военный совет с участием всех адмиралов, которые категорически советовали царю не выходить в море и не давать генерального сражения, на что Николай I в гневе воскликнул: «Разве флот для того существовал и содержался, чтобы в минуту, когда он действительно будет нужен, мне сказали, что флот не готов для дела!»
Великий князь Константин Николаевич сообщил о полученном летом 1854 г. письме без подписи, в котором говорилось: «ежели неприятель пожелает занять Гельсингфорс и Свеаборг, то может совершить это в 24 часа». Царь приказал немедленно осмотреть укрепления. Результаты осмотра были удручающими. Ревизоры «поражались негодностью и дурным состоянием всего вооружения», а адмирал Ф. Ф. Матюшкин после осмотра крепостных сооружений в Свеа-борге прямо заявил: «Трудно недостроенную крепость, оставленную без всякого внимания более сорока лет, привести в продолжение нескольких зимних месяцев в столь надлежащий образ, чтобы флот наш находился вне опасности от нападения неприятеля». В Гельсингфорсе пробная стрельба привела к разрушению стен укреплений уже после седьмого выстрела стоявших на этих стенах орудий. Осмотрев батареи северного кронштадтского прохода, знаменитый впоследствии полковник Э.И. Тотлебен докладывал, что эти батареи «так расположены, что будут поражать друг друга, а не неприятеля».
Для защиты подходов с моря к Кронштадту, Ревелю и Свеаборгу, прикрывавшему Гельсингфорс, русские моряки впервые в истории осуществили массовые минные постановки. С этой целью 6 февраля 1854 г. Морской ученый комитет рассмотрел представленный Б.С. Якоби «Проект цепи подводных мин для постановки между фортами Александра I и Павла I». Комитет утвердил минное заграждение из 105 мин в виде двух рядов с расстоянием 10 сажен между рядами и минами в ряду. Вскоре по указанию
Морского ведомства установили второе минное заграждение из 60 мин, закрывшее проход между фортами «Павла I» и «Кроншлот». Оба заграждения надежно прикрывались артиллерией фортов. По существу, это была первая в истории войн минно-артиллерийская позиция.
Еще в 1832 году по инициативе Шильдера был учрежден «Комитет о подводных опытах», в состав которого вошли шесть военных представителей инженерного и морского ведомств и один гражданский—профессор Б.С. Якоби. Первые технические предложения по минам разрабатывались К. А. Шильдером и осуществлялись под его руководством. Якоби приступил к созданию гальванических батарей для подводных мин и постепенно возглавил работы по испытанию нового вида оружия.
Исследования, проводимые Б.С. Якоби, позволили определить рациональную формулу и массу заряда, установить наименьшее расстояние, при котором взрыв одной мины не уничтожал соседние мины, оценить действие силового поля взрыва на корпус корабля, обосновать глубину, на которой следовало устанавливать мину. Он впервые поставил вопрос о таких важных тактических характеристиках морского минного оружия, как минимальный минный интервал, параметры зоны поражения корабля миной и углубление мины. Опыты с морскими минами производились в Финском заливе и на р. Неве. В 1840 г. на малом Невском фарватере было выставлено минное заграждение в шахматном порядке из 26 мин. После последовательного подрыва четырех мин пущенный по течению бот был полностью разрушен и затонул. В этих экспериментах наряду с оценкой действия взрыва производился поиск эффективных форм и структур минных заграждений.
Полученные результаты позволили Б.С. Якоби разработать специальную инструкцию, где было сказано, что при минных постановках «...на каждые 10 саженей принято помещать по 2 мины в шахматном порядке на глубину от 7 до 8 фут в расстоянии 15 саженей один ряд от другого». Все это свидетельствует о профессиональном подходе к разработке первых образцов морских мин и способах их боевого применения. Вместе с тем оставалась нерешенной проблема определения времени взрыва мины под кораблем. Электрическая цепь подачи питания на запал замыкалась вручную в момент, когда по наблюдению с берега считалось, что корабль противника находится в непосредственной близости от мины. Определить этот момент даже в обычных условиях было нелегко, а ночью, в туман или при значительном удалении от берега невозможно. Якоби задался целью устранить недостаток гальванических мин, предложив в качестве альтернативы ударную гальваническую мину. В корпусе такой мины или в специальном поплавке располагался ударный замыкатель, который удерживал гальваническую цепь в разомкнутом состоянии и замыкал ее при ударе корпуса корабля о мину или поплавок. Чтобы не произошло случайного взрыва при прохождении над миной своих кораблей, гальваническая цепь размыкалась путем отключения береговой батареи.

http://cyberleninka.ru/article/n/teoriya-i-praktika-minnoy-voyny-rossiyskogo-flota-1

Да, тут опять не обойтись без князюшки Меншикова. Он в пику Якоби закупил мины у шведа Иммануила Нобеля, 140 единиц по 100 рублей за штуку. Так вот, Нобель продал неисправные мины, они либо не успевали взрываться, либо тупо вплывали наверх и плавали в свободном полете. 79 англичане спокойно подняли и обезвредили.
Из 301 мины Якоби не подвела ни одна.


Немного о питании в эпоху парусов - 2

Оригинал взят у george_rooke в Немного о питании в эпоху парусов - 2
В прошлой части мы с вами говорили о военных кораблях. А как дело обстояло на гражданских судах?
Наверное главным отличием, вытекающим из специфики коммерческого судна была малая команда. В среднем команда составляла (исключение тут составляли только каперы, "ост-индийцы" и невольничьи суда) от 10 до 30 человек на судах от 150 до 300 тонн. Грубо говоря, на 10 тонн водоизмещения требовался один человек - это правило сохранялось почти весь XVIII век. Еще раз, это не касается тех исключений, которые уже упомянуты, и некоторых типов промысловых судов (например, китобои). Именно поэтому экономии места как такового не было - слишком большое пространство в пересчете на человека. Поэтому главной пищей торговых моряков была не солонина, а свежее мясо. Телята, свиньи, утки, гуси, куры, индейки, овцы, и т.д. Естественно, что в дальнем переходе скот и птица имели свойство помирать, поэтому на борт брали избыточное количество. Солонина открывалась только тогда, когда со свежим мясом усё, кончилось.
Кормили живность тем же, чем и моряков - кукуруза, бобы, горох, чечевица, и т.д., что очень сильно обижало матросов. Ну правда в конце концов они жрали поросенка Борьку, а не поросенок Борька жрал их, так что это была конечная справедливость.
Кроме того, моряки могли питаться и перевозимыми или заготавливаемыми товарами. Например кукурузой. Или треской. Или сельдью. Или лепешками из муки. И т.д. Естественно, это делалось за счет экипажа, ибо если в военном флоте питание оплачивалось государством, то в частных компаниях - все покупалось за свои. Многие торговцы очень жестко играли на этом - например, перед окончанием лова (или вообще - приодически во время лова) к тресковой флотилии присылалось два корабля, переполненных бухлом, которые предлагали матросам "достойно отметить" окончание работ. Народ бухал, веселился, потом приходил в порт, и... получал гораздо меньшие суммы, чем рассчитывал. Ибо говорилось, что выпито было на такую-то сумму, из вашего жалования вычли стоимость бухла, причем иногда по гораздо более крутой цене, чем оно стоило на берегу. Эксклюзив же (я вообще не понимаю, почему такие туры нынешние туристические компании не проводят, вот где заработок).
Некоторые посылали транспорты снабжения с одеждой и инвентарем, стоимость этих товаров тоже вычиталась из зарплаты. Так что можно было не только остаться с голым нулем, а еще и уйти в минус, то есть попасть в долговую кабалу.
Кстати, для многих моряков рыболовного флота прессинг в случае войны был спасением - в случае их забора на военный корабль и принятия на службу их долги перед торговцами обнулялись. А если кто-то из коммерсантов это оспаривал - офицеры вплоть до капитана корабля могли поддержать матроса в суде как своим авторитетом, так и своими связями, поэтому после нескольких неудачных попыток коммерсанты просто перестали судиться с военными. Перед войной или сразу после ее начала торговцы по возможности сразу же выплачивали все свои задолженности матросам, и часть кораблей убирали из морей. Понятно для чего - чтобы матросы не пошли добровольцами в военный флот.
По поводу рабов я уже говорил, но возник вопрос - а как, например, негров-мусульман заставляли есть то, что дают? А делали очень просто. Избивали всем экипажем до тех пор, пока он либо не начнет жрать, ну либо не уйдет непокоренным в мир иной. Ибо это сволочина, которая отказывается жрать - он ведь на святое замахивается, на прибыль. А люди ради этого в море и вышли.
Иногда, для экономии на команде, торговцы предписывали в море капитанам сократить рационы. Скажем, около своих вод вы получали 5 фунтов сухарей в день, а в море - только 3. Рыпнись - полетишь в море, несчастный случай. Не говоря уж о том, что службы качества как таковой на коммерческих линиях не существовало (исключение - корабли ОИК), и вполне могли продать испорченное масло, или протухшую солонину. Повезет - выживешь. Не повезет - сдохнешь, не проблема.
У матросов дальних плаваний были и свои возможности для приработка. Это китовый ус, черепашьи панцири, экзотические птицы или животные, которых он мог выгодно продать по возвращении домой. На безлюдных островах Тихого океана практиковался (чаще всего испанцами) выпуск на них коз, птицы, и свиней. Без участия человека они размножались, и в результате острова эти служили источником пополнения продовольствия для кораблей.


Хозяин ветра

Оригинал взят у vikond65 в Хозяин ветра
Magdalene_Vinnen_II_(Sedov)_-_SLV_H91.250-604

Ровно 96 лет назад, 14 февраля 1921 года, был спущен на воду один из самых красивых и романтичных кораблей российского флота - четырехмачтовый барк "Седов". Правда, родился он не русским, а немцем, и имя у него тогда было не "Седов", а "Магдалена Виннен II". А "обрусел" он в 1945 году, будучи переданным Советскому Союзу в рамках репараций с побежденной нацистской Германии. "Сменив пол", Магдалена Виннен уже 72 года ходит сперва под советским, а теперь - под российским флагом.

Collapse )

Бочка на плоту

Оригинал взят у vikond65 в Бочка на плоту
u_s_s__monitor_1862_1862_by_andy_simmons_2006_by_desertstormvet-d8m1ivh

155 лет назад, 30 января 1862 года, был спущен на воду первый в мире башенный броненосец "Монитор" - один из самых оригинальных и наиболее революционных боевых кораблей в истории мирового судостроения. Из-за плохой мореходности и низкой живучести проплавал он менее года, но эффект произвел огромный. Всего через пять лет корабли такого класса начали строить даже в Бразилии.

Collapse )
 

Началось - 1

Оригинал взят у george_rooke в Началось - 1
Итак, вышла первая из серии небольших статей по тактике русского флота.
Цитата:

" В отношении Крюйса суд выдвинул обвинения сразу по двум делам. По первому делу их было три. Во-первых, 24 июля, когда ветер стих, приказ о буксировке кораблей скампавеями был отдан слишком поздно. Во-вторых, Крюйс приостановил погоню, а затем медлил около двух часов с её продолжением. В-третьих, 25 и 26 июля не пошел в погоню и такими «худыми» поступками упустил неприятеля.
По второму делу в обвинении было отмечено, что Крюйс проявил неисполнительность целому по кругу обязанностей, связанных с его должностью. Указывалось, что:
ему не надлежало давать ордеры (приказы) за рюмкой водки на обеде 8 июля;
в протоколе совещания командиров было записано решение гнаться за неприятелем, но не было самого важного указания об абордаже неприятеля;
адмирал должен был дать сигнал об абордаже сразу, как только передовые корабли настигли неприятеля;
когда его корабль сел на камни, Крюйс должен был перейти на другой корабль и продолжать погоню;
по заявлению вице-адмирала, подчиненные ему командиры кораблей намеревались выдать его неприятелю. «Это великое преступление» и заявить о нем надлежало немедленно, а не через три дня после начала разбирательства.
Таким образом, господин вице-адмирал не один раз, а дважды пренебрег интересами монархии и должность свою не исполнил, констатировал суд.
На том же процессе капитан-командор Шельтинг заявил о своем намерении сойтись с неприятелем на абордаж. Он имел такую возможность до посадки корабля на камни, но должности своей не исполнил. Капитан-командор Рейс должен был принять командование эскадрой и идти на абордаж неприятеля. Однако он не только должности не исполнил, но и прекратил атаку. Капитан Дегрюйтер показал себя явно «худым» человеком: когда у него матрос упал в море, он прекратил погоню и повернул судно на спасение матроса, хотя достаточно было послать для этого бот, который был у него на бакштове.
Примечательно, что посадка кораблей на камни и даже потеря корабля «Выборг» никому из подсудимых в вину не ставилась. Все внимание было сосредоточено на том, что были упущены возможности нанести поражение неприятелю. Это стало главным и при определении меры наказания."


Что хотелось бы сказать?
1. Что бы мы не создавали - все время получается КПСС и создание себе кумира. Это относится не только к веку XX-му, но верно и ранее. Петр был живым нормальным человеком, он сам никогда догм не держался, и призывал к этому других. И наверное в гробу потом несколько раз перевернулся, когда его указания, сделанные для конкретного флота в конкретное время объявили "священной коровой", которую нельзя обсуждать, нельзя менять, нельзя критиковать.
2. Читая первую часть цикла нельзя забывать, что мы сравниваем Устав региональной морской державы с Уставом первой морской державы. Это, как бы, разные весовые категории, соответственно разные требования и разные методы подхода к проблеме. У нас же не возникает вопросов, почему сборная Бразилии по футболу ставит для себя одни задачи, а сборная Бразилии по хоккею - совершенно другие. Причем если для сборной Бразилии по футболу неудача - это проиграть в финале чемпионата мира, то для сборной Бразилии по хоккею - войти в топ-50 команд - дикая удача.
3. Конечно же, для более корректного и правильного сравнения надо анализировать развитие и изменение шведских, датских, турецких Морских Уставов. Чтобы выявить корни побед русского флота на Балтике и в Черном море. Только этим наша историография никогда не занималась, это вообще никому в голову не пришло.
4. Настоятельно прошу не делать поспешные выводы, и дождаться выхода всего цикла. Первая статья - это по сути просто постановка проблемы. Далее будет рассказано на конкретных примерах, как с этим жили, как пытались изменить, и что получилось. Самое обидное - это создавшаяся к концу XVIII века двойственность подчинения, когда есть Устав, который в плане Инструкций по походу и бою просто устарел, и применить его в бою невозможно, но по этому Уставу ведутся судебные разбирательства, и капитаны свои нерешительные действия прикрывают именно им. И есть указания адмиралов, которые вроде как обязательны к исполнению, но противоречат Уставу. Но об этом уже в следующих частях.

1

Типы генуэзских кораблей

Оригинал взят у galea_galley в Типы генуэзских кораблей
Леудо: виновоз и не только


― Тогда будем знакомы, ― сказал незнакомец, приподнял обеими руками над головой каскетку и снова положил ее на лысую голову. ― Аристарх Липогон, бывший каботажный шкипер. Врожденный моряк.
          К. Г. Паустовский. Повесть о жизни. Беспокойная юность





Фотография леудо-виновоза. Фото Edoardo Bo.

Про леудо написано значительно больше, чем про другие суда того типа, который мы сейчас рассматриваем. Лигурийские берега, Ривьера являются свидетелями каботажных плаваний этого корабля вплоть до наших дней. Леудо, несомненно, типично лигурийский корабль, но границы его распространения значительно шире. Более того, впервые это судно упоминается в каталонских документах (laüt 1249 г., leut 1354 г., leüt 1356 г. и множество упоминаний в последующие годы). Затем записи о нем появляются в документах Прованса (первая в 1357 г., сначала в латинизированной форме "laudus"). Первое же появление термина на итальянском языке отмечается в Генуе в 1402 году. Затем леудо встречается в венецианском трактате "Fabrica di galere" (первая четрверть XV века), который мы цитировали уже неоднократно. О размерах леудо той поры можно судить по записи в статутах Officium Gazariae за 1441 год. Там перечисляются плавсредства, которыми должен быть обеспечен парусный корабль ("nave o cocca") грузоподъемностью двадцать тысяч кантари (950 тонн), а именно "barcha", "laudo" и "gondora". Леудо имеет мачту, весла и парус (“qui laudus habeat arborem et vellum cum suis remis atersatis…”). В другом документе (за 1445 год) указывается длина леудо – 11,6 м (в метрических единицах).

Collapse )